Trať 343
Trať Veselí nad Moravou - Nové Mesto nad Váhom (tzv. Čachtická trať) je jednou ze železnic budovaných po vzniku samostatného Československa. Efektivní spojení mezi českými zeměmi a Slovenskem v té době bylo zabezpečeno pouze Bohumínsko-Košickou dráhou, jejíž část ovšem ležela ve sporném pohraničním území. Vlárská dráha z Brna do Trenčianské Teplé neměla patřičné parametry a ani přestavba lokální tratě Břeclav - Kúty - Bratislava neodstranilo její hlavní nedostatek - průběh v blízkosti hranice. Proto vznikl požadavek na vybudování vnitrozemské dráhy spojující východ a západ republiky. První úsek začínal právě nově budovanou tratí z Veselí do Nového Mesta, pak pokračovala již existujícími tratěmi na Trenčín, Chynorany a Handlovou. Odtud byla budována další nová dráha do Hornej Štubně, kde se napojila na trať do Zvolena a Červenej Skaly a poslední úsek do Margecan byl opět novostavbou. Kompletní spojení Moravy s Slovenska bylo pak završeno stavbou železnice ze Vsetína do Bylnice a později odbočkou z Horní Lidče do Púchova.
Konktrétní průběh tratě přes hřebeny Bílých Karpat byl určen jednak požadavkem na dopravní spojení myjavského regionu, jednak plánem vybudovat další železnici z Myjavy do Brezové a dosáhnout takto spojení se západním Slovenskem. Proto je trať vedena nelogicky nevýhodně horským terénem, třebaže pro překročení pohoří existují snadnější alternativy. Toto a požadavek na to, aby trať měla parametry hlavní trati vedly ke značné finanční náročnosti stavby a z tohoto důvodu se již neuskutečnila stavba dráhy do Brezové. Více o historii budování tratí u nás zde nebo zde. Vývoj našich železnic je možno sledovat na těcho mapách.
Na trati dlouhé 67,5 km vzniklo mnoho zajímavých technických staveb. Z nejnižšího místa ve Veselí nabírá velkým obloukem výšku a u Lipova překonává údolí Veličky Lipovským viaduktem. Nadále stoupá a hřeben Bílých Karpat překračuje ve Vrboveckém sedle pomocí 12 m hlubokého Javornického zářezu (místo původního tunelu). Nejvyšší výšky dosahuje v tunelu pod Polanou. Ten je nejzajímavější stavbou na trati a po několik let byl nejdelším tunelem v republice. Odtud trať klesá až do Myjavy, přes údolí stejnojmenné říčky se přenese Devánskym viaduktem. Za Myjavou následuje další viadukt, trať se obrací na sever a opět stoupá po úbočí horského hřebene až k nádraží v Poriadí, před nímž je nejvyšší násep na trati. Odtud již definitivně klesá. Za kratším Poriadským tunelem následuje prudký obrat na jihovýchod a přes Lipovecký a nejvyšší 27 metrový Papradský viadukt železnice dorazí do Staré Turé. Po celou dobu se otevírají výhledy na Bílé Karpaty a krajinu slovenských Kopanic. Zbývá poslední překážka, hřeben Malých Karpat. K průjezdu využije těsného průlomového údolí potoka Jablonka, k jejímuž ústí musí provést další obrat, tentokrát na jih. Údolím projede za pomoci kratšího tunelu pod Čachtickým hradem, pak se obrátí na severovýchod a přes Čachtice dospěje do konečné stanice v Novém Mestě nad Váhom na hlavní trati z Bratislavy do Žiliny. Kromě zmíněných velkých staveb je na trati množství podjezdů, nadjezdů, prvků pro odvodnění trati a zpevnění svahů, většinou ale ukrytých v podrostu. Trať lemují nádraží a strážní domky provedené v jednotném stylu vycházejícím ze slovenské lidové architektury. Téměř polovina trati je vedena v obloucích a na trati jsou jen 2 úrovňová křížení.
Stavba započala 8. července 1923 stavbou nejkomplikovanějšího díla, tunelu pod Polanou, stavba samotné železnice o rok později. Stavba tunelu se potýkala s obtížemi, jako např. abnormálními tlaky hornin způsobenými bobtnáním břidlic na vzduchu nebo výrony metanu. Stavba tunelu byla dokončena 12.9.1926. Oba portály byly osazeny kamennými deskami se znaky republiky, které ovšem vzaly zasvé při rozpadu republiky v roce 1938. Více o stavbě tunelu tady nebo tady.
Rozpočet byl stanoven na 238 mil Kč, celkové náklady dosáhly 283 mil Kč. Trať budovalo několik firem, převážně z Prahy. Výlučně byli najímáni místní dělníci, pouze na specializované práce, jako pro ražení tunelů, byli najímáni odjinud, i ze zahraničí. V době největšího nasazení pracovalo na trati až 4 000 pracovníků. Tento vysoký počet byl dán tím, že z různých důvodů nebylo možno využít mechanizace a zemní práce se prováděly převážně ručně. Pro doparvu materiálu sloužila úzkorozchodná dráha postavená podél celé trati. Při stavbě došlo k 21 smrtelným úrazům, z toho k 6 v tunelu pod Polanou. Jako stavební materiál se používal z důvodu nedostatku kvalitního místního kamene především beton. Místní kámen se používal jako výplňový materiál nebo se drtil na štěrk. Štěrk se těžil také v korytech místních toků, především Veličky. Ocel na mostní kontrukce byla vyrobená ve Vítkovických železárnách. Cement pocházel z cementáren v Tlumačově a v Ladcích. Více o stavbě trati zde nebo zde.
Provoz na celé trati začal v září 1929. Zpočátku byly vypravovány jen 3 páry osobních vlaků po celé délce a 2 po části trati. Osobní dopravu zajišťovaly parní lokomotivy, ale kvůli zplodinám v tunelech byly již ve 30. letech nahrazeny motorovými vozy. Parní lokomotivy v nákladní dopravě byly nahrazeny motorovými až v 60. letech. Největší provoz na trati byl za 2. světové války (při ústupu německé armády byl vyhozen do vzduchu Lipovský viadukt) a v 70. a 80. letech, kdyby byla využívána především pro nákladní dopravu. Nejlepší roky má již ale trať za sebou. Doby, kdy po ní jezdily osobní vlaky s pěti vagony nebo nákladní vlaky tažené dvěma nebo třemi lokomotivami "sergej", jsou již pryč. V současnosti jedou po celé délce jen 4 vlaky, 2 přímé, 2 s přestupem ve Vrbovcích, trať ohrožují sesuvy způsobené nestabilním podložím. Zájemci o železnici mohou navšívít Muzeum železnice ve Staré Turé
text a foto T. Janoška