Železnice přes Bílé Karpaty
Až do roku 1888 neexistovalo železniční spojení mezi Moravou a Slovenskem. Prvním projektem spojení obou zemí byl projekt transverzální dráhy. Ta měla spojit lokálními dráhami města v Čechách ležící na tratích hvězdicovitě vybíhajících z Vídně s východní Moravou a Slovenskem. V moravské větvi to byly tratě Jihlava – Brno a tzv. Vlárská dráha z Brna do Trenčianské Teplé. Původně projektovaná varianta z Brna do Uherského Hradiště přes Chřiby byla nahrazena současnou variantou přes Kyjov a Bzenec.
Z Kunovic vede trať podél hřebene Bílých Karpat údolími Olšavy a Vláry. Právě překonání rozvodí mezi těmito řekami bylo nejobtížnějším úsekem. Výškový rozdíl asi 100 m mezi Pitínem a Hrádeckým sedlem trať vystoupá několika oblouky. Pozoruhodný je smyčka okolo obce Pitín. Vlak vjíždí do obce v nadmořské výšce asi 320 mnm aby se asi po 2 km objevil na stejném místě na opačné straně údolí o 50 metrů výše. Za Hrádeckým sedlem trať sestoupí do údolí Vláry a tím se klikatí až k průrvě Vlárského průsmyku a skrz něj do Trenčianské Teplé. Úsek z Bzence do Veselí byl uveden do provozu v roce 1887, z Kunovic do Uherského Brodu roku 1883 a z Uherského Brodu do Trenčianské Teplé v roce 1888.
Ve stejné době se začaly také stavět železnice spojující jižní Moravu s tehdy budovanou slovenskou tratí Z Děvínské Nové Vsi do Skalice (1891). Roku 1891 se začalo jezdit z Hodonína do Holíče, roku 1893 ze Sudoměřic do Skalice a až roku 1900 z Břeclavi do Kútů.
Tento stav trval až do vzniku republiky roku 1918. Spojení Moravy se Slovenskem bylo tehdy kromě Vlárské dráhy realizováno jen Košicko – Bohumínskou dráhou a tratěmi na jižní Moravě. Všechny tato tratě vedly v těsné blízkosti hranic nebo měly lokální charakter, popřípadě platilo oboje. Nutností tedy vylo vybudování vnitrozemských železnic s parametry hlavních trati.
První z nich měla vést do údolí Váhu přes Bílé Karpaty a odtud pokračovat již existujícími nebo novými železnicemi přes střední Slovensko v trase Trenčín – Chynorany – Horná Štubňa – Červená Skala – Margecany.. Konkrétní průběh železnice přes Bílé Karpaty byl určen požadavkem na dopravní spojení myjavského regionu a záměrem vybudovat železnici z Myjavy do Brezové pod Bradlom. Proto byla trať vedena členitým horským terénem z Veselí přes Myjavu a Starou Turou do Nového Města nad Váhom. Kromě Bílých Karpat musela trať projet i přes Malé Karpaty. Nejobtížnějším úsekem byl oboustranně strmý hřeben Polany, kterým si trať prorazila cestu tunelem. V době dokončení se jednalo o nejdelší tunel na území republiky. Zde také trať dosahuje nejvyššího bodu asi 400 mnm, což je o 200 m výše, než mají konečné stanice. Z Moravy sem vystoupá traverzem vysoko nad údolím Veličky, na Slovensku kopíruje členité svahy pohoří, aby sestoupila do údolí říčky Jablonky a využila jejího průlomu Malými Karpatami pod čachtickým hradem, který dal trati jméno. Na trati jsou postaveny 3 tunely, 5 velkých viaduktů a další náročné technické stavby. Problémem bylo i nestabilní podloží. Náklady nakonec byly tak vysoké, že ke stavbě trati z Myjavy do Brezové již nedošlo. Trať se začala budovat v roce 1923 a byla uvedena do provozu v roce 1928. Tím velice vzrostl význam uzlu ve Veselí, z něhož vycházely 3 dráhy na Slovensko. To vedlo k vybudování druhé koleje odtud do Brna.
Druhá vnitrozemská trať směřovala na severní Slovensko. V roce 1923 se začala stavět železnice ze Vsetína do Bylnice. Zprvu vede údolím Senice, z Horní Lidče pak údolím Brumovky, která proráží boční hřeben Bílých Karpat. Před Broumovem jej poněkud nelogicky opustí a tunelem proklouzne do sousedního údolí Nedašovky, aby se po asi 2 km a projetí dalšího tunelu do údolí Brumovky opět vrátila. Tato trať po svém dokončení v roce 1928 nazvaná Dráha prezidenta Masaryka spojila střední a severní Moravu se Slovenskem.
Na ni navázala železnice z Horní Lidče přes Lyský průsmyk do Púchova. Začala se stavět jako dvojkolejná v roce 1935 a dokončena byla v roce 1937. V době výstavby tratě proběhla také generální oprava tratě z Hranic do Horní Lidče, která se pak také stala dvojkolejnou.